Туполев Андрей Николаевич

Самолёты с маркой «Ту» летают по миру десятилетиями, но за этой аббревиатурой стоит человек, который дважды начинал заново: один раз — после ареста, другой — после смерти Сталина. Андрей Николаевич Туполев (1888–1972) прожил жизнь, в которой конструкторское бюро было и местом работы, и местом заключения.

Он родился в сельце Пустомазово Тверской губернии в семье провинциального нотариуса. По матери — из дворян. Отец, Николай Иванович, происходил из сибирских казаков, учился на юриста в Санкт-Петербургском университете, сочувствовал народникам и после убийства Александра II был выслан из столицы. Мать, Анна Васильевна, окончила Мариинскую женскую гимназию в Твери, свободно владела французским и немецким, играла на фортепиано и гитаре, рисовала. На её сбережения родители купили небольшую усадьбу, где занялись сельским хозяйством.

От планёра до ЦАГИ

Интерес к точным наукам и технике проявился ещё в Тверской гимназии. В 1908 году Туполев поступил в Императорское Московское техническое училище — будущее МВТУ. Там увлёкся аэродинамикой, с 1909 года состоял в Воздухоплавательном кружке, участвовал в постройке планёра и в 1910 году самостоятельно совершил на нём первый полёт.

Учёба прервалась в 1911 году: за участие в студенческих волнениях и распространение нелегальной литературы его арестовали и в административном порядке выслали из Москвы под негласный надзор полиции. Вернуться в училище удалось только накануне Первой мировой войны; окончил он его с отличием в 1918 году.

Ещё в 1916–1918 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро, конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским он стал организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918–1936 годах был членом коллегии и заместителем начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению.

Именно там он доказал опытом, что кольчугалюминий — дюраль, названный по Кольчугинскому заводу во Владимирской области, где его впервые в Советской России начали делать, — достойная замена непрочному дереву и тяжёлому железу. В 1920-е годы Туполев был одним из инициаторов строительства новых корпусов ЦАГИ; в одном из писем в ВСНХ основные размеры зданий и внутренних помещений вписаны лично им.

Самолёты, которые делали историю

В 1925 году он создал цельнометаллический двухмоторный ТБ-1, отличавшийся высокими лётными данными. В 1932 году появился усовершенствованный ТБ-3 (АНТ-6): с его помощью в 1937 году была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе. В том же году бригада П. О. Сухого под руководством Туполева сконструировала АНТ-25. В 1934 году был построен многомоторный АНТ-20 «Максим Горький» — восемь двигателей, полезная площадь более 100 м², пассажировместимость до 60 человек.

В 1930-е годы под руководством Туполева создан скоростной фронтовой бомбардировщик СБ (АНТ-40), первый полёт которого состоялся в 1934 году. Он обладал для бомбардировщика скоростью свыше 400 км/ч, превосходившей многие истребители-бипланы того периода. Самолёт поставлялся на экспорт, применялся в Гражданской войне в Испании, где получил у республиканцев прозвище «Катюшка», и во Второй японо-китайской войне. Всего построили около 6650 единиц — СБ стал основным фронтовым бомбардировщиком ВВС РККА на рубеже 1930–1940-х годов и в начале Великой Отечественной войны.

Арест и «шарага»

3 августа 1935 года закончилась неудачей попытка беспосадочного трансарктического перелёта Москва — Северный полюс — Сан-Франциско на АНТ-25 с экипажем С. А. Леваневского. Преодолев часть пути, Леваневский повернул назад из-за технической неисправности — в кабину пилота стало протекать масло — и сел под Новгородом. О полёте было торжественно объявлено заранее, выпущена почтовая марка. На совещании у Сталина Леваневский в присутствии Туполева сделал официальное заявление, что Туполев — вредитель и сознательно делает плохие самолёты.

В январе 1936 года Туполев назначен первым заместителем и главным инженером главного управления авиационной промышленности Наркомата тяжёлой промышленности. В том же году он возглавил делегацию, направленную в США для закупки оборудования и лицензий. Поездка была второй: в 1930 году он уже посещал Германию и США как начальник АГОС по вопросу дирижаблестроения. На этот раз путь шёл через Францию; знание французского помогло в закупке авиамоторов. В США Туполев нарушил правило оформлять заказы через фирму АМТОРГ и разместил их по своему усмотрению, встретившись с американским конструктором А. Н. Северским. Между Туполевым и начальником ОсТехБюро комбригом П. И. Гроховским возник скандал, который с трудом удалось погасить. В служебной командировке его сопровождала жена Юлия Николаевна, отношения к авиации не имевшая. В результате были закуплены лицензии на самолёты «Валти» V-1A, «Консолидейтед» PBY-1 и истребитель 2PA фирмы Северского, не соответствовавший нормам прочности ВВС РККА. Благодаря В. М. Петлякову, тоже входившему в делегацию, удалось приобрести лицензию на Douglas DC-3, ставший советским Ли-2.

21 октября 1937 года Туполева арестовали по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации. Вместе с ним — многих ведущих специалистов ЦАГИ и ОКБ, директоров большинства авиационных заводов. 28 мая 1940 года Военная коллегия Верховного суда СССР приговорила его к 15 годам лишения свободы и 5 годам поражения в правах с конфискацией имущества. По приговору он «возглавлял вредительскую антисоветскую организацию в авиационной промышленности» и с 1924 года являлся агентом французской разведки. Реальные компрометирующие факты, которые следствие рассматривало, — закупка в США лицензий, не соответствовавших советским стандартам, или поездки с женой за границу — в приговор не вошли. По свидетельству Главного маршала авиации А. Е. Голованова, Сталин в разговоре с ним сказал, что не верит в виновность Туполева.

В заключении Туполев работал в закрытом КБ НКВД — ЦКБ-29, которое называли «Туполевской шарагой». В июле 1941 года его освободили от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Полностью реабилитирован он был 9 апреля 1955 года.

Ту-2, Ту-4 и реактивный век

Ещё в апреле 1939 года проект нового бомбардировщика получил внутреннее обозначение «изделие 57» и официальное — «ПБ» (пикирующий бомбардировщик); было и наименование «ФБ» (фронтовой бомбардировщик). Ту-2 стал вторым по важности советским двухдвигательным бомбардировщиком, разработанным Туполевым после ареста. На базе Ту-2С выпускался разведчик Ту-2Р, отличавшийся наличием фотоаппаратов в фюзеляже и способный нести полноценную боевую нагрузку. Производство организовали на заводе № 22 в Казани, затем головное производство там оставили, а серийно самолёт строили на 23-м заводе в Москве и 166-м в Омске. За войну выпустили 800 машин, из которых на фронт попало около 750. Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942 по 1952 год; всего до 1951 года заводы поставили 2649 самолётов различных модификаций, не считая опытных, и переоборудовали в УТБ 176 бомбардировщиков.

В годы Великой Отечественной войны Туполев неоднократно посещал Казанский авиационный институт, руководил продувками моделей своих самолётов, по результатам которых создавались новые боевые машины и их модификации. В 1948 году указом Совета Министров СССР ему присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.

После войны КБ Туполева разработало и выпустило реактивный бомбардировщик Ту-16, способный развивать скорость более 1000 км/ч. Появился и первый отечественный реактивный гражданский самолёт — Ту-104. В 1957 году был разработан межконтинентальный пассажирский Ту-114, а 31 декабря 1968 года впервые поднялся в воздух сверхзвуковой пассажирский Ту-144.

Что осталось

Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его машинах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Советские лётчики впервые садились на Северный полюс на самолётах Туполева; экипажи Чкалова и Громова выполнили на его машинах рекордные перелёты из Москвы в США.

Он воспитал плеяду авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ: В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А. А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль, А. А. Туполев, С. А. Лавочкин, А. С. Шенгардт. Под руководством Туполева учился и работал С. П. Королёв.

Туполев не состоял в КПСС, неоднократно избирался депутатом Советов различных уровней, был депутатом Верховного совета СССР в 1950–1972 годах. В 1956 году назначен генеральным конструктором. В 1967 году получил звание генерал-полковника инженерно-технической службы, с 1971 года — генерал-полковник-инженер. Скончался 23 декабря 1972 года в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Имя Туполева носят улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Воронеже и других городах, в 1973 году его присвоили Казанскому авиационному институту, в 2018 году — московскому аэропорту «Внуково». В честь конструктора названы гора в Антарктиде и остров в Карском море.

О чём спрашивают

Правда ли, что Туполев был репрессирован?

Да. Его арестовали 21 октября 1937 года по обвинению во вредительстве, в 1940 году приговорили к 15 годам. Работал он в закрытом КБ НКВД, освобождён в июле 1941 года, реабилитирован в 1955-м.

Сколько самолётов создано под его руководством?

Свыше 100 типов, из них 70 строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов.

Кто из конструкторов вышел из его школы?

Среди них Петляков, Сухой, Мясищев, Миль, Лавочкин. Под руководством Туполева учился и работал С. П. Королёв.